新井駅 - 客車だった頃・山陰本線

番外編●新井駅～ＤＭＦ１５ＨＳ－Ｇの咆哮～

１９９１年１２月

2008年初稿・2020年 4月 1日更新

播但線の客車列車は、昭和５０年代前半に旧型客車から５０系に置き換えられた後、客車列車全廃を控えた晩年には、その一部が１２系１０００番台に置き替えられた。
１２系１０００番台とは、１９６４年から量産された１２系急行型客車を、ローカル客車列車のサービス改善を目的として、近郊輸送用に改造した車両である。

播但線の１２系１０００番台による客車列車 — ＤＥ１０が４両の１２系１０００番台を牽引する、姫路発寺前行き６４１レが夕暮れの姫路平野を北進する。（１９９２年２月）

本系列の主要な変更点は、通勤輸送にも対応させた内装であり、車端部の４ボックスずつをロングシートに置き換えて吊革を設置し、デッキ周辺の乗客流動に配慮したものである。また、緩急車のトイレと洗面所は廃止して、設備需給の適正化とメンテナンスコスト削減を図っている。
一方、外観は停車駅における車掌の負担軽減を図るべく、緩急車の乗務員室に業務用出入口を新設したほか、腰板部分に巻かれていた白帯が消されて青２０号一色に簡素化されている。また、前述の便・洗面所廃止に伴い、緩急車の水槽は撤去されている。
このように、サービス設備の変更はなされたものの、システム上は基本番台車と同じだったので、山陰本線では客車列車の廃止まで１０００番台と基本番台車が共通運用となっていて、日常的に両者の混結が行われていた。

１２系客車といえば長距離乗車に配慮した、ゆったりとしたシートと空気ばね式台車の良好な乗り心地が特徴だった。
例えば、１９８２年ダイヤ改正以前の上野発の定期夜行急行の場合、座席車はその殆どがスハ４３系客車で編成されていた。本系列も当初から優等列車用に開発された車両ではあったが、１ボックスに４人着席するとかなり窮屈で、姿勢を固定せざるを得ず随分疲れたものだった。
一方、１２系客車では車両を拡幅・延長することで、座席幅・シートピッチそれぞれを概ね１０センチ拡大したほか、座面高さや背もたれの角度の改良も行われた。更に、座席の改良に加えて冷房も完備されたことから、座席車による夜間移動の快適性は格段に向上したのだった。

鶴居駅で交換する下り５０系客車列車と上りのキハ５８系普通列車 — ５０系客車４両の６３９レとキハ５８系３両の６８０Ｄが鶴居駅で交換する。
エンジンの騒音という点では、キハ２８の４ＶＫ発電セットも、夏季のみの稼動とは言え猛烈な騒音だった。（１９９２年２月）

このように、旅客サービスの向上に貢献した１２系客車だったが、スハフ１２に装備された発電エンジンの轟音は厄介者だった。
静粛が売りの客車列車にもかかわらず、スハフ１２に乗車すると否応なしに騒音が聞こえるし、エンジン上の座席では微妙に振動も伝わってくる。
１２系客車は汎用性を高めるために、冷暖房電源を客車側で賄う設計となっている。これによって牽引機関車の制約は緩くなったものの、在来型客車の冷房改造車とは異なり、年間を通して発電セットが稼動することとなった。
平成一桁の当時は未だ、繁忙期を中心に１２系が充当される臨時急行や快速が多く設定されていた。これらの指定席券を購入する際には、静粛な客車旅情を味わいたくて、少なくとも編成の両端は外したものだった。

末恒駅で交換するキハ４０系とＤＤ５１が牽引する１２系による普通列車 — ＤＤ５１が１２系客車を牽引する鳥取行き普通列車と、交換するキハ４０系。
この頃よりＪＲ西日本では、高出力のコマツ製エンジンへの換装が始まっていた。（１９９６年１０月／山陰本線末恒駅）

スハフ１２の発電機関は、ＤＭＦ１５ＨＳ－Ｇという型式の水平６気筒ディーゼルエンジンであり、このグループのエンジンは１２系以外にも、分散電源方式の１４系客車やキハ１８１系の発電用としても広く採用された。
更に、１９７０年代に入るとキハ６６系やキハ４０系の走行エンジンとして採用されるに至り、国鉄末期には全国の非電化線区でこの轟音が響いていたことは記憶に新しい。
しかしながら、ＤＭＦ１５系型エンジンがキハ４０系に採用されたことは、このエンジンが抱える大重量・低出力という欠点を噴出させることともなった。
国鉄の民営化後は、車齢が若く頑丈なキハ４０系では、新機軸の民生用エンジンの応用によって、パワーアップと運行コスト低減が図られるようになった。また、発電用エンジンの分野では、客車列車自体の淘汰や気動車特急の削減による自然減という経過を辿る事となり、現在ではオリジナルのＤＭＦ１５型エンジンを搭載した車両を見ることも、このエンジンの轟音を聞くことも、極めて稀になってしまった。

夜の新井駅に到着した１２系１０００番台による姫路発和田山行き６５５レ — 新井駅に到着した１２系１０００番台による姫路発和田山行き６５５レ。
１０００番台は初期グループが種車となったため、スハフ１２のＪＲマーク貼付け位置は変則的だった。

国鉄時代はキハ２８やキロ２８の発電用として搭載された４ＶＫ型と共に、猛烈な騒音を振りまいていたＤＭＦ１５系エンジンだが、キハ４０系の機関換装について考える限り、更に設計が古いキハ２０系などのＤＭＨ１７Ｈの淘汰を待たずにその多くが役割を終えたことになる。
ＪＲ西日本におけるキハ４０系の機関換装は１９９０年代半ばから始まり、客車列車の相次ぐ廃止に伴う１２系客車の淘汰に引き続いて、気動車からも「国鉄型」エンジンは消えていった。
現役時代はあれほどまでに敬遠された轟音も、聞く機会が無くなれば急に懐かしくなってしまう。なんとも我侭な話しではあるが、本編の動画ではその喧騒に懐かしさを感じて頂ければと思う。

ＤＭＦ１５と同系列のＤＭＬ３０型機関を搭載したキハ１８１系による特急くにびき。 — 山陰本線を西進するキハ１８１系による特急くにびき。
キハ４０系と同系列で１２気筒のＤＭＬ３０型機関を搭載するが、防音対策が充分で車内は静粛だった。（１９９６年９月）

紹介する映像は、播但線の客車列車全廃を目前に控えた１９９１年の冬に、和田山へ下る１２系１０００番台・４両で組成された６５５レを、分水嶺の生野の次の駅、新井（にい）で撮影したものだ。
播但線では当時、早朝夜間の和田山乗り入れ列車の多くが、４～７連の５０系、或いは１２系１０００番台による客車で運行されていたが、その重厚な編成とは裏腹に寺前以北に旅客需要は多くは無かった。
この日も、新井駅に到着した６５５レの乗客は、もう既にほんの僅かだった。構内にＤＭＦ１５型エンジンの轟音をひとしきり響かせると、列車は足早に発車して行った。
遠ざかるＤＤ５１の過給タービン音もやがて消えて、新井駅に再び静寂が戻るのだった。

●おことわり
（１）	本文中の写真は、すべてが動画と同時に撮影されたものではありません。
（２）	本稿の動画はご覧のウィンドウサイズに応じて最大１２８０×７２０ピクセルまで拡大、あるいは全画面表示ができます。但し、元動画はアナログテレビジョン程度の解像度で撮影されたものですので、ぼやけた画像となることをご理解下さい。

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