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 兵庫県の姫路を基点とする播但線も、山陰西部と同じ１９９２年３月のダイヤ改正で客車列車が消滅した路線だ。
 姫路は兵庫県西播地域の中核都市であり、陰陽連絡路線の播但線のみならず、 中国山地を縦断する姫新線の起点でもある。
 また山陽本線においては、アーバンネットワークと呼ばれる京阪神地域の都市間高速輸送網と、 ここから岡山方面へ続く地域輸送網との接点でもある鉄道運行の要衝である。

 そのような地理的条件もあってか、当地には多数の機関車を擁するインフラが整っていたのだろう。 姫新線と播但線では民営化後も客車列車が残存していた。
 特に播但線は、前述した陰陽連絡線としての重要性にのみならず、 福崎周辺に至る平野部が姫路の都市圏を形成していたこと。 更には、沿線に高校が比較的多かったことも加わって、同時双方向に輸送需要が多いという特徴があった。
 このような背景から、姫路平野の域内となる姫路～寺前間を中心に、 最大８両にも及ぶ長編成の客車列車が頻繁運転されて、旅客輸送の中核を担っていた。

 一方、播但線の陰陽連絡線としての需要に対しては、 大阪から香住・浜坂・鳥取を結ぶキハ１８１系による特急「はまかぜ」が３往復あり、 また山陽本線への乗り入れは既に無くなっていたものの、 キハ５８系による急行「但馬」も姫路と豊岡を結ぶ２往復が設定されていた。
 この映像を撮影した１９９１年の冬は、まだ智頭急行線は未開通だったものの、 特急はまかぜの鳥取乗り入れ便は既に１往復になっていた。
 それでも、何れの列車も姫路～豊岡間の利用はそれなりに多くて、 播但線が播磨地域と但馬地域との行き来を支える基幹路線であったことは間違いない。

 播但線における客車列車の運行形態は、姫路～和田山間を全線通しで走る列車と、 姫路～寺前及び姫路～福崎間の区間列車に分けられる。
 全線直通の列車は、日中の１往復を除いては朝晩の運転が中心だった。 また、区間列車のうち福崎回転の便は、朝夕のラッシュ時のみ。寺前回転の便は全日を通して頻繁運転されていた。
 牽引する機関車は、基本的には福知山運転所のＤＤ５１が使用されていたが、 ほぼ全区間が姫路平野に位置する寺前までの区間列車には、 前述のＤＤ５１に加えて姫路機関区のＤＥ１０も使用されていた。
 使用される客車の両数は、最小の列車が４両編成である一方、ＤＥ１０が牽引する列車は最長７両、 ＤＤ５１牽引の場合はやはり区間運転される列車で８両だった。

 播但線を走る客車は、 姫路鉄道部（本ヒメ）の５０系と１２系１０００番台だった。
 ５０系の場合は４・６・７・８両と多彩だったが、１２系１０００番台では電源供給の制約があるためか、 スハフ１２を組み込んだ４両、或いはそれに無動力の付属２両を加えた６両編成の２種類だった。
 列車編成の多彩さが物語るように、晩年になっても播但線における客車列車の頻繁運転は驚くものがあった。
 同じ姫路を起点とする姫新線も、姫路平野を北西に進むという、播但線に似た沿線立地であったにも関わらず、 同線の客車列車はこの当時既に朝晩の輸送力列車２往復だけだった。
 これとは対照的に、数字のみ３桁の列車番号が賑やかに並んだ播但線のダイヤは壮観であり、 鉄道趣味誌には既に客車列車の多くが整理されてしまった山陰本線に代わって、 「客車王国」の名で呼ばれることすらあった。

 播但線は、近郊列車の折り返し駅である寺前を過ぎて暫くすると、 山々は急速に近くなり、市川の川べりの深い谷間を縫うように高度を稼ぎながら北上して生野に至る。
 生野からは再び山を駆け下りて、円山川沿いの穏やかな平地を走るが、 沿線人口は姫路近郊に比べれば圧倒的に少ない。
 寺前より北へ向かう列車は、これに呼応するかのように輸送力を減じてゆき、 日中はもっぱらキハ４０系の２連や、急行但馬の間合い運用のキハ５８系の３連によってまかなわれていた。
 特に日中の客車列車は、朝に姫路を出て午後に戻ってくる、 ５０系客車６両による６３１～６３８レの１往復のみの設定だったが、 この運行形態は旧型客車で運行されていた昔から、そういうダイヤだったと記憶している。

 一方、夕方になると、姫路近郊の帰宅輸送と翌朝の上り列車の送り込みを兼ねた、 和田山直通の客車列車が再び息を吹き返す。
 生野で分水嶺を越えるこの区間では、客車列車の牽引機関車はＤＤ５１の専従である。 日が暮れると寺前以北でも、６両や７両の客車を従えた重厚な編成が力強く走る姿を何度も見ることができた。
 今夜も冬の山間の小駅に客車列車が到着した。
 峠越えを控えた列車の、そこここから立ち上る暖房蒸気は、ほっと息をつくかのように美しく柔らかで、 ひとときの間、寒さを忘れることができた。

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