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 居組は山陰本線の兵庫県最西端の駅だ。
 県境の駅を象徴するかのように三方を山に囲まれ、 同名の居組集落は北側に８００メートル余りも離れていて駅の周辺に人家は無い。
 これより西へ向かう線路は、最後の分岐を過ぎると直ちに、 急峻な山肌に小さく開いた陸上（くがみ）トンネルに吸い込まれる。

 このような立地故に、此処はいわゆる秘境駅として紹介されることもあるようだ。
 ただ、駅は２面３線を有し、行き違いと追い抜きに対応するのみならず、 旅客ホームが跨線橋を挟んで千鳥に配置されているので、構内はゆったりとしていて秘境駅らしからぬ規模である。
 これは西隣の東浜駅が戦後開業であり、それまで岩美駅との駅間距離が長かったことを考えれば、 待避容量を大きくする必要があったからとも考えることができる。
 この映像を撮影した１９９１年は、智頭急行線は未だ開業しておらず、 山陰方面への道路事情も良くなかったことから、山陰本線は鳥取や米子方面への主要な交通手段だった。
 このため、客車普通列車こそ既に晩年の運行形態に落ち着いていたものの、 この区間には東京からの寝台特急出雲の２往復をはじめとして、大阪からのキハ１８１系特急はまかぜ３本、 京都からの特急あさしおも２本が鳥取以遠への乗り入れ便であるなど、まだまだ本線らしい活況を呈していた。

 朝７時２０分頃、陸上トンネルの暗闇の中にキハ１８１のヘッドライトの明かりが現れる。 鳥取を６時５５分に出発した大阪ゆきの特急はまかぜ２号だ。
 はまかぜは通常５両編成であるが、この季節は兵庫県北部への観光輸送の最盛期にあたるため、 ２両増結されて堂々の７両編成となっている。
 はまかぜ２号は陸上トンネルを特急らしからぬ低速で飛び出すと、運転停車ゆえにホームの先端を行き過ぎて停車した。 静まり返った駅構内には７両編成・計９基のエンジン音だけが響き、紫煙は朝の冷えた空気に触れて低く淀んでいる。

 はまかぜ２号が停車して２分ほどすると再び、２番線への列車の接近を知らせる音声案内が流れる。 案内放送の待機音が止んで間もなく、はまかぜの車体がヘッドライトを反射してギラリと光り、 ＤＤ５１に牽引された１４系寝台車の出雲３号が現れる。
 ＤＤ５１の独特の６軸ジョイント音に始まり、８両編成は瞬くうちに通過する。 最後にスハネフ１４の発電エンジンの唸りを残して、列車は陸上トンネルに消えていった。
 特急出雲３号は、ここ居組を６時４０分に出発した長距離客車鈍行の米子ゆき５２１列車を更に西の浦安で追い抜き、 終着駅である出雲市を目指す。

 この撮影の後、城崎－鳥取間の山陰本線を取り巻く状況は激変した。
 １９９４年末の智頭急行線の開業により京阪神から鳥取への輸送ルートとしての使命を明け渡し、 特急はまかぜは行き先を香住・浜坂・鳥取に短縮されて、神戸・播磨地域からの観光列車に特化していった。
 更に１９９６年春の丹波地域の電化完成によって、 「北近畿ビッグＸネットワーク」と呼ばれる優等列車網の再編が行われ、 観光輸送の主軸は城崎以東に集約され、特急あさしおも廃止された。 また、寝台特急出雲も利用低迷を理由に２００６年３月に廃止されたことは記憶に新しい。
 一方、設備面でも老朽化した余部橋梁の建て替えに着手した一方で、 列車減便に伴って居組駅の待避線や柴山駅の通過線が廃止され、 相谷・滝山の両信号場での待避設定も無くなった。
 更に２００８年春のダイヤ改正では、鎧・久谷・居組の交換設備の使用が停止されたことで、 佐津－香住－浜坂－東浜が実質的に単閉塞区間となるなど、急激にローカル化が進んでいることは、 高速化された鳥取以西の活況とは対照的である。

 ２００８年７月現在、居組駅の近くに大規模な道路構造物が完成しつつある。 鳥取豊岡宮津自動車道の東浜居組道路区間だ。
 山陰本線に並行する国道１７８号線の兵庫・鳥取県境は「七坂八峠」と通称され、 九十九折で山を越える難所であったが、 この高規格新道の開通によって居組－東浜間はトンネル１本で直結され 、特に冬季の安全性・速達性は大幅に改善されよう。
 この撮影を行った１９９１年当時、トンネルは道端の請願看板に描かれた夢物語に過ぎなかった。 それから１７年を経て地域の夢が現実になった現在、時の流れに感慨すると共に、 鉄道の存在意義について考えさせられる光景でもあった。

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