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 山陰本線には１９９１年３月ダイヤ改正まで、 下関～浜田間を直行で行き来する比較的長距離の５０系客車普通列車、８２４・８２７列車が設定されていた。
 下関を早朝に出発してお昼前に浜田へ到着、小休止のあと再び往路を逆向きに辿って、 下関へは当日の１９時頃に帰着する４両編成だった。
 このダイヤ改正の時点で、益田方より浜田に乗り入れる客車列車はこの１往復のみであり、 逆に出雲市方より乗り入れる客車列車も特急出雲１・４号の１往復だけだった。

 一方、下関～益田間には直通運転・区間運転の客車列車が未だ多数設定されていて、 まとまった数の機関車が運用されていたことを考えると、 この浜田乗り入れ列車は特急出雲との連携で、米子地区からの機関車取り込みのために残存していたとも考えられる。
 実際、下関へ折り返す下り列車の牽引機は、上り列車のそれとは異なっていたことからも、 特急出雲の牽引機が列車を乗り換えながら下関まで下っていたものと考えられる。
 お昼前に到着した上り８２４列車の牽引機・１１１６号機は直ちに連結を解かれて庫へ引き上げる。
 暫くするとキハ１８１系の特急おき２号と３号が、ほぼ同時に到着して騒然とするのも束の間、 両列車はやはり、ほぼ同時に発車すると再び駅に静けさが戻る。

 お昼をまわって、下り８２７列車の発車時刻が近づくと、 係員に誘導された１１８５号機が暖房蒸気を勢い良く屋根上に排気しながら留置線を通過していく。 そして一旦、構内西側の本線上に引き上げた後、折り返し転線して客車の待つ２番線へ静かに接近してきた。
 機関車は客車の手前で一旦停止する。そして、係員の無線誘導で徐々にその間隔を詰めてゆき、 緩い衝撃音と僅かな衝動を伴って連結された。
 連結が済むとブレーキ管、蒸気管、元溜管の順に接続される。 温度変化の大きい蒸気管は、ハンマーを用いて増し締めするようだ。辺りに甲高い打撃音が響く。 また時折起動する空気圧縮機の動作音も小気味良い。

 連結作業が終わり、それまで機関車の屋根上に排気されていた暖房蒸気が客車へ供給され始めると、 客車の床下からは冷めた暖房管内で凝結した蒸気がドレンとなって勢い良く流れ落ちていた。
 列車が出発する頃には暖房管も温もってドレンは止み、同じ場所からは穏やかに湯気が立ち上っていることだろう。
 そろそろ、三保三隅や益田方面へ向かう旅客が三々五々乗車を始める。

 午後１時頃に浜田を出発した下関行き８２７列車は、 国鉄色ＤＤ５１重連牽引の貨物列車でいま再び脚光を浴びている岡見や石見津田といった風光明媚な海岸線を走り、 益田から更に西進して再び北長門の海岸線を走って萩に至る。
 萩では、やはりＤＤ５１が牽引する５０系客車の３連の益田行き８２８列車と交換した後、 運行上の要衝である長門市に到達する。
 長門市では国鉄時代を思わせる、やや長い停車中に後を追ってきた特急”いそかぜ”に道を譲り、 人丸・阿川・滝部・湯玉と、下関からの上り列車とこまめに交換を繰り返しながら、足取りも軽快に終着駅を目指す。

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